قطاع السكك الحديدية الأوروبي يزدهر باستثمارات تقارب 200 مليار يورو

لا ينفي كبار الاقتصاديين قناعتهم بأن تطور قطاع المواصلات عامة، والسكك الحديدية خاصة، أسهم بدور أساسي في دفع عجلة الثورة الصناعية إلى الأمام، وساعد على بلورة النظام الاقتصادي الحديث، بل إن البعض يصل بقناعته تلك، إلى الاعتقاد أن ضعف قطاع المواصلات في بعض الدول، لم يكن فقط عائقا أمام التنمية الاقتصادية، بل أسهم في تعزيز النعرات الانفصالية، وأضعف البنية السياسية والاقتصادية للدولة، نتيجة غياب الترابط بين مناطقها المختلفة.

ومن ذات المنطلق، يرى كثير من الاقتصاديين أن تطوير قطاع المواصلات، وفي المقدمة منه قطاع السكك الحديدية، يعد أحد أحجار الزاوية الرئيسية في أغلب نماذج التنمية الناجحة عالميا، وفي المقدمة منها النموذج الأوروبي.

ويذهب بعض الاقتصاديين إلى أبعد من ذلك، بالتأكيد على أن بعض النماذج الأوروبية في التنمية لا يمكن فهمها إلا في إطار الحروب التي خاضتها، وتطوير قطاع السكك الحديدية، ويعد النموذج البريطاني على وجه التحديد في مقدمة تلك النماذج.

لكن ما الذي يجعل السكك الحديدية تحظى بتلك المكانة الرائدة في التنمية الاقتصادية، خاصة في القارة العجوز؟ يقول لـ "الاقتصادية"، أليكس دارن نائب مدير متحف المواصلات في العاصمة البريطانية لندن، "إن الأهمية الاقتصادية لقطاع السكك الحديدية تنبع من قدرته على ربط الأسواق المحلية المختلفة بأسرع طريقة ممكنة، وبأقل تكلفة ممكنة أيضا، وبذلك يحقق مجموعة من الإنجازات الاقتصادية الضرورية للتنمية في آن واحد.. فهو أولا يخفض تكاليف النقل وبالتالي يخفض الأسعار، ثانيا يسمح بتوسيع نطاق السوق المحلية من خلال الوصول إلى أسواق نائية داخل الدولة الواحدة، كما يوجد متانة سياسية في بنية الدولة، من خلال الشعور العام بالترابط والتجانس بين المناطق الجغرافية في الدولة الوحدة، الأمر الذي يعزز الروابط الاجتماعية والسياسية والاقتصادية التي تعد ضرورية لبناء سوق داخلية موحدة". لكن إلى أي مدى يعد قطاع السكك الحديدية مهما بالنسبة إلى الاقتصاد الأوروبي ككل؟

لفهم ذلك يجب الإشارة إلى موافقة البرلمان الأوروبي في نيسان (أبريل) عام 2016 بأغلبية ساحقة على تطوير بنية السكك الحديدية في دول التكتل الأوروبي، ما يسمح بخفض الفترة الزمنية للسفر ونقل البضائع بنحو 20 في المائة، وتخفيض التكلفة بنحو 20 في المائة أيضا، ومن ثم تقدر قيمة توفير الشركات جراء عملية التحديث تلك بنحو 500 مليون يورو وذلك بحلول عام 2025.

وإذا كان الهدف الأساسي من تلك الخطوة، يكمن في رغبة بلدان الاتحاد الأوروبي في تحقيق مزيد من الاندماج الاقتصادي، عبر توحيد المنظومة الأوروبية للسكك الحديدية، وزيادة قدرتها التنافسية، فإن بعض الأرقام المتاحة تصب بشكل إيجابي للغاية في أداء السكك الحديدية الأوروبية، فعلى سبيل المثال لا يتجاوز مجمل استهلاك قطاع السكك الحديدية الأوروبية من النفط 0.6 في المائة من إجمالي الخام المستهلك في الاتحاد الأوروبي في جميع القطاعات، في حين تصل النسبة إلى 11.5 في المائة بالنسبة إلى قطاع الطيران، و63.3 في المائة للنقل البري، كما يتضح الأداء البيئي المثير للإعجاب في السكك الحديدية من خلال خفض معدلات انبعاثات ثاني أكسيد الكربون، وربما كانت تلك المزايا هي ما دفعت الاتحاد الأوروبي إلى استثمار 15 مليار يورو في مشاريع السكك الحديدية بين 2014 و2016.

ويبرر الدكتور ليبور ليتشمان أستاذ الاقتصاد الأوروبي في جامعة ليدز، موقف المفوضية الأوروبية الداعم للسكك الحديدية قائلا، "إن القطارات وسيلة نقل مستدامة وفعالة لأوروبا، وهي أفضل رهان مستقبلي لها في قطاع النقل، إذ سيستفيد اقتصاد الاتحاد الأوروبي ككل وجميع المواطنين الأوروبيين".

ويضيف لـ "الاقتصادية"، أن "جميع الأرقام تصب في مصلحة قطاع السكك الحديدية الأوروبي، فنقل المسافرين لا يزال هو جوهر خدمة السكك الحديدية، ووفقا لآخر إحصاءات متاحة لعام 2016، فإن عدد المسافرين الذين استخدموا خطوط السكك الحديدية الأوروبية من داخل القارة أو خارجها تجاوز عدد سكان العالم وبلغ 9.7 تريليون مسافر، وأغلب التوقعات تشير إلى أن إحصاءات عام 2018 ستتجاوز هذا الرقم بكثير، وقد تصل إلى أكثر من 10.5 تريليون مسافر".

وبالنسبة إلى نقل السلع والبضائع، يؤكد ليتشمان أنها "في وضع جيد بشكل ملحوظ، بسبب رغبة الاتحاد الأوروبي في خفض الاعتماد على الوقود المستورد، ولأن القطارات الأوروبية ونظرا إلى حداثتها تتمتع بكفاءة عالية في استخدام الطاقة، وتعتمد بشكل متزايد على الطاقة الكهربائية، حيث تم نقل 1700 مليون طن من البضائع والسلع عبر أوروبا بالقطارات، ويعزز ذلك تمتع أوروبا بشبكة ضخمة من خطوط السكك الحديدية تكفي للدوران حول الأرض خمس مرات، إذ يبلغ طولها 220 ألف كيلو متر تقريبا، كما أنها تعد وسيلة نقل صديقة للبيئة، إذ لا يتجاوز الانبعاث الغازي منها 28.39 جرام ثاني أكسيد الكربون لكل كيلو متر، مقابل 102 جرام للسيارات، و244 للطائرات، أضف إلى ذلك سرعتها".

وحول مساهمتها الاقتصادية، تقدر القيمة الاقتصادية لقطاع السكك الحديدية الأوروبية بقرابة 200 مليار يورو، وتقوم بتوظيف 1.3 مليون شخص بشكل مباشر وأقل من مليون شخص بشكل غير مباشر. ومع هذا، لا تبدو بلدان الاتحاد الأوروبي متجانسة في مدى كفاءة قطاع السكك الحديدية لديها، حيث تنقسم الدول الأوروبية إلى ثلاث مجموعات، تأتي في المقدمة بلدان مثل ألمانيا وفرنسا والنمسا، بينما تحل في المجموعة الثانية المملكة المتحدة وهولندا ولوكسمبورج وبلجيكا وإيطاليا، والمجر وبولندا ورومانيا وبلغاريا في المجموعة الثالثة.

ويعتمد الاتحاد الأوروبي في تلك التقسيمة على مدى استخدام المواطنين القطارات ومدى اعتماد الشركات على الشحن عبر السكك الحديدية باعتبارها الوسيلة الأكثر استخداما.

وبصفة عامة تتمتع بلدان المجموعة الأولى بدرجة عالية من الأمان وانخفاض شديد في معدلات حوادث القطارات. وبينما تتمتع المجموعة الثانية بمعايير أمان عالية، نلاحظ انخفاض كثافة الاستخدام سواء للمسافرين أو الشحن مقارنة بالمجموعة الأولى، أما المجموعة الثالثة فينخفض فيها كل من معدلات الأمان واستخدام المواطنين القطارات للسفر أو لجوء الشركات إلى الشحن عبر السكك الحديدية.

إلا أن المهندس جون أليكر مدير قطاع التطوير السابق في شركة خط سكك حديد الجنوب في المملكة المتحدة، يعتقد أن السكك الحديدية الأوروبية ما زال لديها شوط كبير يجب أن تقطعه حتى تفلح في تعظيم مساهمتها في الاقتصاد الأوروبي.

ويضيف لـ "الاقتصادية"، أن "هناك تباينا ملحوظا بين قدرات قطاع السكك الحديدية بين الدول الأوروبية، وهذا ينعكس على مساهمتها في الاقتصاد المحلي والأوروبي على السواء، فنحو 20 دولة أوروبية تحتكر 90 في المائة من خطوط السكك الحديدية للمسافرين، وثلاث دول فقط هي ألمانيا وفرنسا والمملكة المتحدة تستوعب نحو 60 في المائة من المسافرين، يضاف إلى ذلك أن خدمات الشحن تعاني انخفاض النوعية نتيجة افتقاد التعاون في نقاط الالتقاء الحدودية".

ويعتقد أليكر أن أوروبا في حاجة إلى مزيد من الوقت لتحقيق التوافق التقني بين قطاع السكك الحديدية، باعتبار ذلك شرطا ضروريا لخفض التكاليف وتعظيم الكفاءة إلى أقصى حد ممكن.